Shanghai est une mégapole qui compte officiellement 16 millions d’habitants, mais officieusement on lui en attribut 20 millions du fait de l’exode rural. Les dirigeants de la ville prévoyaient de stabiliser la population à ce seuil qu’ils pensaient atteindre en 2010. C’est dire la dynamique démographique incontrôlable de Shanghai. La dynamique économique est elle aussi débridée, en 2004, le taux de croissance de l’économie était particulièrement élevé, et Shanghai y contribue notamment en tant que premier port de Chine et pôle financier du pays. C’est une des villes les plus riches de la Chine continental avec un revenu moyen par an supérieur à 18000 RMB (1800 euros). Enfin on peut observer dans la ville le nombre de bâtiments en cours de construction, et ceux flambants neufs. C’est comme-ci le tiers des bâtiments de la ville était en construction et qu’un deuxième tiers avait été construit dans les 5 dernières années. Ces constructions se font à la vertical, alors qu’il y a 20 ans, Shanghai avait très peu de bâtiments de plus de quatre étages.
Shanghai a une particularité forte : sa densité de population, la plus élevée de Chine dit-on. Elle a été divisée par plus de deux depuis 1980, où elle atteignait 37 000 habitants/km2. A présent elle se situe aux environs de 16 500 habitants/km2. Mais le centre ville est encore particulièrement dense et pour réduire cette densité, on rase des quartiers insalubres, on envoie les populations habitées dans des bâtiments neufs à 1 ou 2h du centre ville, et on construit des tours dans le centre. Alors que l’ancienne Shanghai était surtout drainée par des rues et des ruelles destinées à la circulation à pied ou à vélos, les nouveaux quartiers laissent plus de place à l’automobile sans pouvoir non plus lui consacrer trop d’espace. Mais les rues sont beaucoup plus larges et la ville a également construit des autoroutes urbaines surélevées dédiées à l’automobile.
Shanghai, comme d’autres villes chinoises se doit développer des modes de transport rapides étant particulièrement sous-développée jusqu’aux années 1990 en la matière. Elle se dote à une vitesse vertigineuse de lignes de métros (cinq lignes construites depuis 1995 et cinq autres en construction) ; mais également d’infrastructures routières. Elle a donc construit des autoroutes urbaines surélevées. Mais malgré la très forte augmentation de la voirie, et une politique de limitation de la motorisation via un système d’enchères pour l’achat de plaques d’immatriculation (une plaque coûte plus de 30 000 RMB – 3000 euros - actuellement) les embouteillages existent.
Sur les autres rues, la diversité des modes de déplacements ne permet pas aux plus rapides d’atteindre une vitesse conséquente. Alors que les villes chinoises ont un nombre de voitures de plus en plus important, elles essaient de leur donner le plus d’espace possible pour la circulation. Le vélo est donc accusé de ralentir le trafic. La question de l’espace dédié aux différents modes de transports est le problème majeur des transports urbains de Shanghai, du fait de la densité de population, la compétition pour l’espace viaire est particulièrement rude.
Le vélo pose des questions auxquelles personne ne veut vraiment répondre. C’est comme si l’on attendait que les cyclistes changent d’eux-mêmes de mode de déplacement. Le vélo était presque « oublié » dans le schéma directeur, et un temps, la municipalité de Shanghai avait parlé de l’interdire en centre-ville.
Voici donc quelques éléments permettant de comprendre le beau défi que représente la bicyclette à Shanghai. Un sujet très complexe qui n’est pas relevé par les autorités et dont on oubli l’enjeu…
Le vélo pour le déplacement de personnes
A Shanghai, l’utilisation du vélo reste importante. Les bicyclettes et tricycles sont très variés. Il y a d’abord les bicyclettes « ancien modèle », Forever, Phoenix, Flying pigeon, etc. Ce sont des bicyclettes, typiquement pour l’usage urbain, qui n’ont pas de vitesses et des freins à tiges. Sinon, il y a beaucoup de lourds VTT, qui ressemblent aux vieux modèles de chez nous et qui semblent vieillir bien rapidement. Le prix d’un vélo, ici est de l’ordre de 150-200 RMB (15-20 euros) pour les premiers prix. L’entretien des vélos laisse souvent à désirer. Les chaînes rouillées et les roues voilées sont légions. Pourtant, il y a de nombreux réparateurs dans la rue qui proposent tous les services nécessaires. J’ai même été particulièrement impressionné quand j’en ai vu un les rayons d’une roue remettre un par un à la main. Cela lui prenait deux heures et il le facturait 7 RMB… C’est dire si le salaire horaire est élevé pour ce genre de tâche… Mais c’est peut-être trop élevé pour une partie de la population cycliste, et comme disent certains, même chez nous : « tant que çà roule… »
Le vélo est un mode de déplacement pour tout le monde : homme, femme, jeune, vieux. Tous les types de profils enfourchent des bicyclettes dans les rues de Shanghai. Selon les statistiques nationales, à Shanghai, il y a 125 bicyclettes pour 100 ménages urbains, ce qui n’est pas très élevés par rapport à Beijing où il y a environ 200 bicyclettes pour 100 ménages urbains. Ce chiffre diminue lentement et il ne représente pas exactement le parc de vélos dans la ville de Shanghai, du fait du nombre d’habitants « non urbains » qui vivent dans la mégapole et pour qui le vélo est le premier mode de locomotion.
Sources diverses.
Le vélo avait une part modale croissante jusqu’en 1995 (voir graphique) mais celle-ci a fortement diminué à la fin des années 1990, au profit des deux roues motorisés et de l’automobile. De plus, le vélo électrique et le scooter électrique (figures n°7 et 8) sont fortement développés ici, notamment parce que Shanghai a fortement limité l’immatriculation de deux-roues motorisés essence, pour des questions de pollution atmosphérique et sonore (on peut d’ailleurs voir également des scooters GPL dans les rues de Shanghai). Il semble que plus de la moitié du parc de deux-roues à moteur est électrique. Ce sont des petits véhicules : des vélos avec une batterie d’un volume d’environ 15 cm3, ou des deux-roues carénés comme des scooters avec des petites roues très fines. Les premiers neufs coûtent pour les moins chers de l’ordre de 1000 RMB, et les seconds 2000 RMB. Le vélo sans pédaler, certains en rêvaient, les Chinois l’ont fait… Mais qu’est ce qu’un cycliste peut bien penser de ce type de véhicule qui retire certaines vertus attribuées à la bicyclette (la dépense physique, énergie 100% renouvelable, la simplicité, l’indépendance, etc). De plus, l’électricité chinoise est à 70% produite à partir du Charbon, ressource énergétique particulièrement émettrice de gaz à effet de serre (et dont l’exploitation en Chine a été la cause de plus de 5000 morts l’année dernière).
Du point de vue de la voiture, la politique de Shanghai a permis de limiter l’achat massif de véhicules par la population. Mais il commence toutefois à y avoir un grand nombre de véhicules sur les routes. De plus, le prix du taxi restant stable tandis que le revenu des ménages augmente, ce mode est de plus en plus utilisé.
Le vélo pour le transport de marchandises et pour la vente.
Mais outre le transport de personnes, le vélo ou le tricycle est un mode de transport de marchandises ou bien un moyen d’avoir une boutique qu’on, peut stationner où bon nous semble.
Ce sont principalement des tricycles lourds pouvant supporter des charges assez importantes qui servent au transport de marchandises. Il ont un frein au milieu du cadre qui n’a pas l’air très efficace, mais semble tout de même suffire ; et n’on pas de vitesses.
Ils sont destinés à transporter toutes sortes de marchandises : ils approvisionnent les petites boutiques, en toutes sortes de marchandises. Il existe le « tricycle poubelle verte » utilisé pour le recyclage des matériaux tels que carton, papier, plastiques, etc. et le « tricycle poubelle normale » équipé d’un bac métallique à l’arrière, il collecte tous les autres déchets. Il y a le « tricycle transporteur d’eau » qui livre les grosses bonbonnes d’eau potables. Celui qui transport les bouteilles de gaz également, à bicyclette parfois. Il y a le « tricycle livreur » qui attend à la sortie des supermarchés pour vous ramener vous et vos courses jusqu’à votre logis….
Mais outre le transport de marchandises, le tricycle est également utilisé par les marchands et l’on trouve toutes sortes de « tricycle boutique » ou « vélo boutique » utilisé par le marchand de fruit et légumes, le vendeur de cd, le droguiste, le vendeur de barbe à papa, et même ceux plus élaborer qui disposent d’une vitrine pour vendre des plats préparés.
La place du vélo dans les rues
Le parking :
On trouve des parkings réservés aux vélos fournis par les institutions, les universités, les entreprises etc. Il y a également quelques parkings publics dans les rues de Shanghai mais trop peu nombreux souvent bondés et occupés par des scooters. Le stationnement se fait donc souvent de manière anarchique sur les trottoirs sans être attaché à un objet fixe du mobilier urbain. Ils sont quasiment tous équipés de béquilles et ont leurs propres cadenas. Il existe également quelques parkings payants et surveillés pour les deux-roues, notamment aux abords des stations de métros (figure n°4). Le vélo est en effet utilisé comme un mode d’accès au métro.
Les voies et la circulation :
Les vélos bénéficient très peu d’infrastructures particulières, on peut voir quelques bandes cyclables et quelques pistes sur les plus grandes artères qui sont également empruntées par les deux-roues motorisés. Mais Shanghai a supprimé beaucoup de bandes cyclables, il y a un an environ. Les vélos utilisent les trottoirs souvent pour circuler ou bien ils sont insérés dans le flux global de véhicules à moteur : bus, voitures et motocycles. Dans les rues à 2x1, ils sont généralement plus nombreux que les voitures qui doivent privilégier les grands axes de circulation plus rapides.
Les bicyclettes ne sont jamais prioritaires dans la circulation, sauf sur les piétons. La circulation en Chine ressemble un peu à la loi du plus gros. Et cela semble une évidence pour tout le monde. Si une voiture arrive, les vélos laissent le passage. Une voiture qui sort d’une cour intérieure traversera le trottoir sans même regarder s’il y a des piétons qui l’empruntent. Outre le partage de la rue, la circulation est devenue de plus en plus difficile à vélo, par rapport au franchissement des larges rues et à l’organisation des carrefours. Pour les larges carrefours, on demande aux piétons de passer par des passages souterrains ou surélevés, qui ne permettent donc pas aux cyclistes de circuler.
Une particularités chinoise assez amusante est le mode de conduite des automobiles. La circulation automobile se fait de la même manière qu’on circule à vélo : un virage a droite est toujours prioritaire (même sur les piétons), le frein et l’accélérateur semblent très peu utilisés, les automobiles conservent leur vitesse quand elles approchent d’autres véhicules, quels qu’ils soient, et le klaxon est utilisé pour prévenir de l’arrivé du véhicule. C’est ainsi le klaxon qui régule la mixité des véhicules sur la voirie. Son utilisation est sûrement mille fois plus importante qu’en France.
Le désintérêt du vélo dans la politique urbaine est dommageable du fait de l’avantage écologique d’avoir une population importante se déplacer à vélo. On peut pourtant considérer que vu le nombre de deux-roues, ceux-ci peuvent aspirer à un espace dédié. Mais pour ce faire, il faudrait mener une politique volontariste que peu de villes pourraient mettre en place rapidement, surtout sans régulation de la motorisation. Il semble toutefois que l’organisation urbaine de Shanghai peut permettre la circulation des vélos tout en permettant celle des autres véhicules. C’est plus ou moins ce qui se met en place, mais pourrait être mieux réguler pour permettre une plus grande fluidité du traffic. On peut considérer schématiquement les infrastructures urbaines de quatre catégories : les autoroutes urbaines, les 2x2 voies, les 2x1 voies et les ruelles de quartiers. Les quartiers chinois sont en effet très délimités. Beaucoup sont fermés et disposent de quelques entrées (nord, sud, est, ouest au maximum). Ce qui pourrait être un inconvénient du fait du détour nécessaire pour un cycliste pourrait être un avantage. A l’intérieur de ces quartiers, on retrouve un certain calme en s’éloignant des rues bruyantes. Chaque quartier est finalement une zone piétonne (où l’on peut trouver quelques voitures de riverains tout de même). Cette organisation urbaine est riche et offre aux cyclistes des espaces de circulation. On pourrait imaginer ainsi, que des pistes cyclables soient aménagées, à travers les quartiers de Shanghai, que certaines rues 2x1 voies deviennent piétonnes et cyclables ; que d’autres offrent des espaces réservés aux bus, et que la voiture circule sur les grosses artères et dans les rues permettant d’accéder aux différents quartiers isoler. En fait il s’agirait de profiter de la hiérarchie dans la voirie et l’adapter aux modes de déplacements. Cette hiérarchisation qui se fait plus ou moins dans les faits mériterait d’être mieux défini pour parvenir à améliorer le trafic général des cyclistes, des motocyclistes, des voitures, et des bus et amener à une multimodalité permettant un respect d’autrui et de l’environnement.
(Julien Allaire- avril 2005)
