..: uN p’Tit véLo dAnS La Tête [L'économie du vélo taxi à Kigali

Le Rwanda, pays des milles collines n’est pas vraiment prédestinée à l’usage du vélo. Pourtant, on y a construit dans les campagnes des vélos en bois, sans pédale… Le vélo à la campagne sert avant tout au transport de marchandises (bidon d’eau, fruits et légumes, etc.). On ne monte pas toujours dessus, souvent on se contente de le pousser. A la ville, il est surtout utilisé par les vélo-taxis. Voici donc comment l’économie du vélo-taxi à Kigali fonctionne : le vélo au profit des capitaux.

Kigali, ville de collines

Kigali, capitale du Rwanda est une ville de près d’un million d’habitants. Elle se répand sur de nombreuses collines, les quartiers d’habitation dominent les vallées qui restent relativement vertes et vouées à l’agriculture.

Les routes bitumées sont limitées, elles rejoignent les points névralgiques d’une capitale d’un pays en développement. Certaines routes commencent à être pavées dans les quartiers, mais en règle générale, ils sont sillonnés par des rues de terre rouge.

Les véhicules qui y passent soulèvent des volutes de poussières fines. Heureusement, ils sont ralentis par l’état des rues et certains dos d’ânes particulièrement sévères qui réduisent la vitesse de circulation à moins de 30 km/h.

Les modes de déplacement

Les gens marchent majoritairement, certains prennent des minibus ou l’on est entassé à quatre sur des banquettes pour trois, ou bien les rares grands bus publics. Les voitures taxis sont très chères pour la plupart des Kigaliens, mais les grands commerçants, des fonctionnaires ou salariés de grandes institutions peuvent acheter des voitures importées de Dubai ou d’Europe. Toyota représente probablement 80 % du parc automobile depuis la fin des années 1990. Les Peugeots ont disparues avec cette invasion japonaise.

Les vélos taxis de Kigali

Le vélo à Kigali, c’est principalement les vélo-taxis. Le vélo personnel est beaucoup moins fréquent. En 2004, pour des raisons de sécurité et d’insertion dans le trafic, la circulation des vélo-taxis a été interdite sur les routes asphaltées de la ville. Des motos taxis ont été développés à la place. Notons au passage que l’usage du casque est obligatoire au Rwanda, contrairement à de nombreux pays africains plus développés. Les recettes des vélo-taxis ont alors fortement diminuées.

Les déplacements en vélo-taxis ont donc été renvoyés vers les rues en terre des quartiers périphériques. Des jeunes se placent à l’entrée ou au centre des quartiers avec leurs vélos chinois Phoenix. Sur le porte bagage, un siège rembourré où les clients s’assoient (relativement confortablement, semble-t-il !). Ils rejoignent ainsi plus rapidement la route macadamisée, souvent pour retrouver les lignes des minibus.

La didactique des chiffres

Pour exercer l’activité de vélo-taxi, les conducteurs doivent être munis d’une licence. Celle-ci est décernée par la fédération des vélo-taxis d’un quartier. Dans le quartier de Remera, la Fédération des Jeunes Cyclistes de Remera regroupe plus de 200 personnes. La licence coûtait 6000 FRW il y a quelques années, elle coûte actuellement 15000 FRW (20 €) aux nouveaux inscrits.

L’activité de vélo-taxi est exercée par de jeunes hommes. Les courses coûtent entre 50 et 200 FRW. En travaillant environ 8h par jour (de 6h à 12h le matin et de 16h à 20h le soir), on peut faire entre 20 et 30 courses. Ainsi, les conducteurs gagnent entre 2000 et 3000 FRW par jour en saison sèche et entre 1500 FRW et 2000 FRW par jour en saison humide.

Les jours où il y a des coupures d’eau, ils peuvent gagner 4000 FRW en transportant des bidons d’eau sur leur vélo (Ils peuvent charger jusqu’à 80 litres d’eau (4 bidons de 20 litres)).

La mécanique du non-développement

En règle générale, le vélo n’appartient pas au conducteur. Un vélo-taxi ça coûte environ 40 000 FRW (presque 50 €). Le conducteur doit payer chaque jour entre 400 et 500 FRW (0,70 €) au propriétaire du vélo-taxi, selon l’état du vélo.

Les conducteurs de Vélo-Taxis se trouvent confrontés à de nombreuses réparations (Crevaisons, Rayons de la roue arrière cassés, Pédales à changer, etc.). Celles-ci sont à la charge des conducteurs et représentent un coût non négligeable. Les conducteurs ne connaissent pas bien la mécanique. Ils n’ont généralement pas d’outils et vont voir des mécaniciens qui gagnent facilement 400 FRW pour réparer un rayon cassé.

Ainsi, le conducteur de vélo-taxi reçoit un maigre revenu par rapport à l’argent que génère son activité. Le propriétaire des vélos, et le mécanicien gagnent facilement plus que lui avec moins de peine. La possession des capitaux (vélos et outils) et le maintien dans l’ignorance conduit à un schéma de gains relatifs au désavantage du cycliste. Face à ce schéma capitaliste de non développement, des systèmes de micro-crédit pour la vente des vélos ont été développés dans d’autres pays pauvres.

Le document attaché propose un projet similaire, d’amélioration du revenu par un système de micro-crédit et d’atelier solidaire à Kigali. Le conducteur pourrait devenir propriétaire de son vélo en une centaine de jours , et voir ainsi son revenu augmenter d’un tiers. Notons toutefois que certaines expériences, notamment en Uganda, ont constaté du besoin d’appui à la gestion de cette manne financière. Entre épargne, investissement et consommation, les bénéficiaires préfèrent bien souvent la consommation et n’améliore pas toujours les conditions de vie du foyer. Ajoutons enfin que l’histoire des relations politiques, économiques et religieuses entre les Européens et les Africains a vérolé les relations humaines et les initiatives économiques. Une relation doit se construire au delà de la méfiance rencontrée à prime abord.